Bogotá: Debate por los subsidios encubiertos a ciertos estacionamientos.

A continuación reproduciremos textualmente una nota escrita por Eduardo Bayon, Gerente Comercial de Cityparking, empresa líder en calidad de servicios en la operación de estacionamientos de Colombia. La misma plantea los daños al sistema que provocan los subsidios encubiertos a ciertos estacionamientos, que además, la ciudad de Bogotá está promoviendo.

PORQUE COBRAR A PRECIO DE MERCADO LOS PARQUEADEROS VINCULADOS A UN USO[1]

Documento de discusión

Eduardo Bayón Pardo

La primera reflexión es que en la mayoría de las ciudades el gran porcentaje de parqueadero es vinculado a un uso, y los parqueaderos “puros” van a ir desapareciendo del mercado. Ya estamos viendo parqueaderos como uso principal o complementario de comercios como cafés, restaurantes o discotecas. Por un lado la normas en Bogotá le exigen a un establecimiento construir un mínimo de parqueos para obtener la licencia de construcción, y por otro lado la misma norma, prohíbe en la mayoría de zonas de la ciudad hacer parqueaderos como uso principal. El resultado: Un matrimonio en el que para poder construir parqueaderos, hay que involucrar comercio, y para construir comercio, hay que hacer parqueaderos. Por otro lado, la lógica económica es más sencilla: (i) Hacer comercio es más rentable por m2 (se puede alquilar en US 50 el m2 mientras el parqueo por US 10 el m2) y (ii) el costo de la tierra y la densidad en algunas zonas de la ciudad va a llevar a que no sea rentable sólo tener parqueaderos a nivel, sino que se tengan que combinar con algún tipo de comercio que haga el predio intervenido rentable. Este análisis se ve reflejado en el 2007 y 2006, en dónde existe un “boom” de proyectos comerciales y de oficinas, pero no hay un solo edificio exclusivo de parqueo en una ciudad de 8 millones de habitantes en construcción.

Este análisis nos lleva a pensar que el marco legal y normativo, y por otro lado, la lógica comercial y económica, crean un solo camino: Los parqueaderos a futuro serán todos vinculados a un uso, y será la única forma de construir infraestructura de parqueaderos por parte de privados para la ciudad. Se exceptúa algunos parqueaderos en concesión en dónde el distrito aporte el espacio público, y los largos plazos permitan amortizar la inversión.

El cobro o no cobro del servicio de parqueo en comercios ha sido siempre un aspecto que analizan los comercios en sus estrategias de mercadeo. La tesis que casi siempre se manejaba es que el cobro iba a alejar a los potenciales compradores motorizados. Esta tesis ha venido cambiando en los últimos años dándose cuenta los comercios u oficinas, que el cobro no sólo no ha alejado sus clientes, sino que ha logrado un uso más eficiente y racional de la infraestructura de parqueaderos, estimulando mayores permanencias de los conductores-compradores, evitando que los no clientes del centro comercial o empresarial usen la infraestructura, y creando un equilibrio sano entre los diferentes modos de transporte para acceder al comercio en cuestión.

Al no cobrar o cobrar una tarifa subsidiada en los parqueaderos vinculados a un uso, se crea una discriminación de precios a favor de los consumidores que son propietarios de vehículos. La tiendas lo que generalmente hacen es agregar de manera general el costo del parqueo al precio de todos los artículos que venden, y lo que al final hacen es ofrecer el servicio de parqueo gratis, en lugar de un mejor precio en sus artículos para los que no tienen vehículo. Es así como el parqueo gratis o subsidiado afecta a los consumidores más pobres de la sociedad. El ejemplo es el siguiente: Cuando un peatón se come una hamburguesa, y el parqueo es gratis, el gran % (que son los que no tienen vehículo) están pagando al pequeño % de los consumidores que si lo tienen.

Varios estudios de Universidades como Oxford o la Universidad de California demuestran que esta la práctica de parqueo gratis o subsidiado genera más viajes y más congestión. Los viajeros ante el parqueo gratis o subsidiado, lo que hacen es reducir su tiempo de permanencia y realizar mas viajes al generador del viaje, como puede ser un supermercado o un centro comercial, con un promedio de compra más bajo en cada viaje. El parqueo gratis o subsidiado también hace que se usen menos otras opciones como el carpool, el transporte público o el transporte no motorizado. Estudios[2] señalan que en Estados Unidos el subsidio recibido por día de cada conductor es por lo general mayor al costo total de ida y vuelta en cualquier otro modo de transporte.

Adicional a no generar las distorsiones ya anotadas en los párrafos anteriores por el no cobro o cobro subsidiado del parqueo, la pregunta sería: cuando tiene que producir un cupo para re pagar la inversión? En Bogotá, los costos de capital de un cupo de parqueadero a construido a nivel, entre compra del terreno y construcción pueden estar cerca a los US 40,000[3]. Cuando se realiza en el mismo predio un parqueadero en altura o subterráneo, el costo por cupo como relación al costo del terreno bajan a US $ 15,000, pero la construcción de cada cupo puede oscilar desde US $ 9,000 hasta US $ 20,000 si se trata de un tercer sótano. El costo de operación mensual de un cupo es alrededor de US $ 50[4] dólares. Para saber cuanto tiene que producir un cupo de parqueo para re pagar la inversión, se debe dividir el costo de capital entre los años de operación. Por ejemplo con un costo de capital de US $ 25,000 (que sería un escenario medio entre construir a nivel y desnivel), a 40 años y a una tasa anual del 7%, nos da un costo mensual de US $ 160. Si a ese costo le sumamos los US $ 50 de operación, tenemos que un cupo para repagar (sin utilidad) la inversión debe producir al menos US $ 210 en Bogotá[5]. Este sería el mínimo retorno que un propietario esperaría para recuperar su inversión, o a lo que arrendaría un cupo a un operador privado para que él lo explote ( Concide con los valores que el IDU cobra por cupo en sus parqueaderos de la carrera 11 a las empresas privadas que los explotan).

Parecería claro que unas tarifas de parqueo que reflejen el costo de capital y los costos de operación, son un instrumento muy importante para desestimular el uso del vehículo particular y así reducir la congestión, con los efectos ya señalados en éste párrafo. Lo que no resultaría deseable es que mientras las ciudades hacen esfuerzos como (i) impuestos al rodamiento, (ii) altas sobretasas a la gasolina, (iii) restricción vehicular por placa y (iv) vías de alta ocupación, las tarifas de parqueo vayan en contravía haciendo más barato el uso del vehículo particular.

Muchos planeadores creen que el problema es que no hay suficientes espacios de parqueo. Por esta razón las normas establecen cupos mínimos y no máximos por m2[1] construidos de comercio, vivienda u oficinas. Los cupos nunca serán suficientes si no se cobra un valor de mercado que (i) no subsidie ni cree discriminación entre viajeros, (ii) reconozca el costo de capital y de operación y (iii) desestimule el uso del vehículo particular.

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[1] Algunos estudios sugieren que muchos de los problemas de movilidad surgen de los requisitos mínimos de parqueo exigidos por las normas. Se plantea en estos mismos su eliminación cambio de enfoque como se están aplicando en la mayoría de sitios del mundo.

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[1] Febrero de 2008. Documento propiedad de City Parking S.A. Prohibida su reproducción sin el previo consentimiento de la empresa.

[2] The High cost of Free Parking. Donald Shoup.

[3] Un predio de 700 metros2, en dónde caben 32 cupos, puede costar US $ 1.3 millones.

[4] Este costo de operación en Colombia es un poco más costoso que en otras ciudades, dado que el servicio de parqueo en Bogotá es un depósito, mientras que en otros países es un arrendamiento de espacio sin responsabilidad por el bien dejado en el parqueadero. El costo de operación en el 2002 en Estados Unidos por cupo se estimaba en US $ 33.

[5] Esto coincide son con los cálculos del libro Parking Structures, que establece en al menos US $ 150 al mes el costo combinado de operación y capital por cupo de parqueo. Este costo varía según la densidad, valor de la tierra, y tipo de construcción.

[6] Algunos estudios sugieren que muchos de los problemas de movilidad surgen de los requisitos mínimos de parqueo exigidos por las normas. Se plantea en estos mismos su eliminación cambio de enfoque como se están aplicando en la mayoría de sitios del mundo.